«Геополитические опасения можно преодолеть, демонстрируя преимущества»

О том, каковы потребности Ирана в товарах, которые могут проходить по международному транспортному коридору (МТК) Север-Юг, а также в инфраструктуре и железнодорожном оборудовании, рассказал «Ъ» научный сотрудник Центра ближневосточных и африканских исследований. . Института международных исследований МГИМО МИД России Адлан Маргоев.

– Интерес России к МТК Север-Юг понятен. А в чем интерес самого Ирана? Насколько перспективен этот коридор для Ирана с точки зрения его экспорта и импорта?

– Иран имеет достаточную логистическую инфраструктуру, чтобы поддерживать экспорт и импорт на минимально приемлемом уровне, но этого недостаточно для обеспечения целевых темпов экономического развития. Кроме того, стремясь переориентировать цепочки поставок на дружественные страны, Москва после двух десятилетий дискуссий по коридору Север-Юг почувствовала необходимость преодолеть узкие места этого коридора и проявила волю к развитию железнодорожной инфраструктуры в Иране. Власти Ирана высказывают мнение, что в будущем Тегеран сможет зарабатывать на транзите товаров больше, чем на продаже нефти: они имеют в виду транзит не только для коридора Север-Юг, но и для «Пояса и пути».

– В рамках юридического соглашения о финансировании участка Решт-Астара стороны договорились о строительстве в будущем по российской колеи, и есть призывы строить российскую колею до Бендер-Аббаса. Насколько Иран, в том числе геополитически, заинтересован в появлении на его территории железной дороги российского образца?

– Иранский политический истеблишмент не монолитен в своем отношении к России, однако на данном этапе власть в Тегеране сосредоточена в руках тех, кто проявляет сочувствие к Москве и настроен бороться с санкционным давлением вместе с ним. Такое положение вещей не исключает, что внутриполитический маятник в Иране качнется в обратную сторону, но даже в этом случае потенциальные геополитические проблемы можно преодолеть, демонстрируя преимущества.

Когда предыдущее правительство в Иране заключило 25-летний план сотрудничества с Китаем, не обнародовав его текст из-за рисков санкций, правительство подверглось критике в иранской прессе и блогосфере: они отдадут всю страну на уступку Пекину. . Реальность не так ужасна, но Китай сохраняет за собой роль главного торгового партнера Ирана.

Задача России в этом контексте — укрепить долгосрочное позитивное отношение Ирана к двустороннему сотрудничеству, но сформировать реалистичные ожидания относительно скорости, с которой вклад в инфраструктуру такого сотрудничества может принести результаты. Я считаю, что нам нужно от трех до семи лет напряженной и слаженной работы, чтобы увидеть многократное увеличение российско-иранского экономического сотрудничества.

– Судя по настрою иранских делегатов на конференциях по МТК Север-Юг, интересы Ирана сейчас в основном связаны с портом Чехбахар и железнодорожной инфраструктурой вблизи него, а не с развитием сообщения с портом Бендер-Аббас. Верно ли это впечатление?

– Порт Шахид Бехешти в Чехбахаре является первым глубоководным портом в Иране, который обеспечивает больший поток по сравнению с портом Шахид Бахонар в Бендер-Аббасе. Однако, в отличие от последнего, его проблема в том, что для ближайшего логистического центра требуется 628 км железной дороги, из которых устроено только 157 км – между городами Захедан и Хаш. Маловероятно, что иранская часть уложится в следующий перенесенный срок запуска всей цепочки — сентябрь 2024 года.

Поэтому Россия сосредоточена на другом участке – 163 км недостающей железной дороги между городами Решт и Астара, которая закроет западную ветку коридора Север-Юг и соединит Санкт-Петербург с Бендер-Аббасом. Политических противоречий между проектами нет, но условия требуют, чтобы Москва расставила приоритеты: сначала достроить то, что раньше даст результат.

– Какие российские грузы будут интересны Ирану и что он может предложить России?

– К сожалению, более 70% российско-иранского товарооборота составляет сельхозпродукция, причем в обе стороны: Россия поставляет пшеницу и подсолнечное масло, Иран поставляет фрукты, овощи, орехи и морепродукты. Диверсификация взаимной торговли является одной из приоритетных задач, которую власти и деловые круги двух стран решают под эгидой межправкомиссии путем организации торговых миссий, выставок и форумов.

– Насколько Иран способен обеспечить МТК «Север-Юг» собственной железнодорожной техникой при увеличении грузопотока?

– Железнодорожная логистика в Иране развита слабо, во многом из-за того, что автомобиль более комплектный и дешевый. В отличие от железных дорог, автомагистрали проложены во всех городах, поэтому нет необходимости перезаряжаться с одного вида транспорта на другой, а бензин субсидируется государством: первые 60 95 литров бензина в месяц можно приобрести по цене 2,5 рубля за литр, последующие – по 5 руб.

Средний возраст иранского подвижного состава составляет 24 года, некоторые образцы находятся в эксплуатации более 50 лет. Еще в 2019 году иранские официальные лица заявляли, что с учетом развития железнодорожного транспорта к 2023 году Ирану потребуется 30 тысяч грузовых вагонов и 650 локомотивов (по некоторым оценкам, на тот момент в Иране было 24 тысячи грузовых вагонов и 100 локомотивов). Национальные возможности не позволяют Ирану добиться таких результатов в одиночку — растет интерес к совместным проектам с Россией в этой сфере.

Беседовала Наталья Скорлыгина