Комментарий: министры СвДП, электронное топливо, автобаны и открытость технологиям в целом.
Фолькер Виссинг, федеральный министр транспорта, и Кристиан Линднер, федеральный министр финансов, являются абсолютными фанатиками водородного топлива для легковых и грузовых автомобилей и допускают так называемый запрет на сжигание топлива, который на самом деле не таков, ЕС за это. Фолькер Виссинг также держит в заложниках программу расширения железных дорог, если он не получит свое 10-полосное шоссе, якобы для увеличения пропускной способности автомобильных грузоперевозок.
Как лучше всего справиться с этим?
Оставьте FDP eFuels!
Короче говоря, можно сказать, что исследования в области электронного топлива и водорода в любом случае продолжаются. Однако в первую очередь он не предназначен для использования в двигателях легковых и грузовых автомобилей. Так, например, Б. Институт Фраунгофера в Дрездене, хранилище твердого водорода, паста, сначала на SPIN2030. Когда их спросили о возможном использовании, они говорили об аварийных генераторах энергии и тому подобном, но не упоминали автомобили на топливных элементах. Водород вряд ли будет играть роль в индивидуальной мобильности.
Как это выглядит для eFuels, сегодня можно судить более умозрительно. Одно можно сказать наверняка, они будут дорогими и менее эффективными, чем прямое использование электричества. При потреблении около 27 кВтч электроэнергии на один литр дизельного топлива представьте себе количество электроэнергии из возобновляемых источников энергии, которое потребовалось бы для производства, если бы сжигание продолжало играть роль.
Так что пусть рынок решает, что СвДП хочет делать.
Очень просто: никаких субсидий на водород и электронное топливо, используемое для легковых и грузовых автомобилей.
Без субсидий двигатель внутреннего сгорания умрет тихой смертью самое позднее к 2035 году.
Строительство автомагистралей против железной дороги
Следует рассмотреть несколько подробнее, когда Фолькер Виссинг утверждает, что дороги должны быть расширены для движения товаров, в некоторых случаях даже до 5 полос. Он оправдывает это Так вот: “В прошлом году по немецким автомагистралям было перевезено 3,7 млрд. тонн грузов, “в десять раз больше, чем по железной дороге”. В этом году будет еще на 50 млн. тонн больше. “Железо такое себе не возьмет”.
Первая ошибка в формулировке заявления. Максимум «в этом году» можно принять какое-либо решение, но нельзя спланировать и построить шоссе. Но это еще не все.
Как министр транспорта, Фолькер Виссинг должен знать, что автомагистрали и перевозку грузов грузовиками часто называют «складами на колесах». Однако одна-две дополнительные полосы несопоставимы с расширением «настоящего» склада за счет пристроек и большего количества полочных площадей.
В действительности дополнительные дороги для движения грузовиков приносят лишь незначительный эффект. На максимальной скорости 80 км/ч, если серьезно отнестись к «расширению вместимости», вырисовывается следующая картина. Грузовики едут в правой полосе со скоростью 75-80 км/ч, которые чуть больше обгоняют во второй полосе грузовики со скоростью 80-85 км/ч. Разница в скорости возникает из-за неточностей в калибровке ограничителей скорости, а также частично из-за разного веса груза.
Следовательно, если принять вышеуказанную цель, расширение приведет к тому, что две тележки будут заняты грузовиками, на которых они ездят с небольшой разницей в скорости. Если вы думаете, что одна или две полосы движения означают больше места для большего количества транспортных средств, это кажется логичным.
Наслаждайтесь всеми автомобилями на оставшихся дорогах, когда они соединяются справа перед выездом.
Заключение: Для eFuels & Co. мы можем позволить рынку решать. Главное, чтобы не было государственных дотаций на использование в легковых и грузовых автомобилях.
Министр транспорта переоценивает расширение автомагистралей, по крайней мере, с обоснованием грузового транспорта.
Об этом свидетельствует и тот факт, что расширения железнодорожных грузовых перевозок требует и Федеральная ассоциация оптовой, внешней торговли и услуг (БГА), которая до сих пор считалась центром грузовых перевозок. Плохая железнодорожная инфраструктура, а не существующие недостатки в дорожной инфраструктуре, обозначает BGA даже как конкурентный недостаток.
Наконец, BGA жалуется на ситуацию с рабочей силой, особенно на нехватку 60 000–80 000 профессиональных водителей. Прогноз, основанный на среднем возрасте сегодняшних работников, на количество квалифицированных рабочих, которые выйдут на пенсию в ближайшие годы, предположительно ухудшит ситуацию. Это означает, что не хватает именно тех специалистов, которые должны перевозить дополнительные грузы по дополнительному маршруту магистрали.
Даже юрист и политик должны постепенно понимать, что эти смелые заявления могут быть хороши для некоторых электоральных заказчиков, но не решают проблем.
Статья была создана в рамках серии семинаров «Гражданская журналистика как вариант участия Саксонии», финансируемых FRL Гражданское участие Свободного государства Саксония.
